独龙族是我国人口较少民族之一，总人口约7000人，主要聚居在云南省怒江州贡山县独龙江乡。独龙江乡深处峡谷，自然条件十分恶劣。由于被高黎贡山阻隔，每年11月到次年5月大雪封山之际，独龙江乡和外界隔绝，成为孤岛。经济社会发展滞后的独龙江乡，一直是云南乃至全国最为贫穷落后的地区。
　　独龙族群众出行难问题引起了党中央、国务院的高度重视，1996年国家交通运输部投资修建独龙江公路，1999年9月建成土路通车。历时3年，路线全长96.2公里，结束了我国最后一个少数民族地区不通公路的历史。
     独龙江公路建成通车后，为地方经济发展和边疆稳定发挥了巨大作用。但是，在公路建设初期大量使用了木桥、木涵、木挡墙，这些结构承载能力低，抗灾能力极弱，运行多年，木质腐烂，损毁严重。特别是高黎贡山黑普坡罗隧道两端各约12公里，每年有半年的时间大雪封山，道路无法通行，无法满足独龙江乡社会经济发展和边防稳固的需要。为彻底解决全国最后一个不能全年通车地区和独龙族人民出行难问题，2011年1月，省委、省政府落实国家领导人的指示精神，下决心以彻底解决独龙族群众行路难问题为突破口，加快实施独龙江公路改造工程。
　　4月10日13点28分，独龙江公路最后的控制性工程独龙江隧道，完成了最后也是最关键的一次爆破。15时27分左右，工作人员确认隧道最后5.5米已打通，独龙江隧道正式贯通。这标志着独龙族同胞告别祖祖辈辈大雪封山半年的历史。
　　作为独龙江公路中最关键的工程，独龙江公路隧道建设分别从高黎贡山山体两侧同时掘进，离贡山县较近的一侧是第一标段，山上靠近独龙江乡的一侧是第二标段。两个标段对打，分别由云南第一路桥工程集团和武警交通部队三支队承建。
　　在各级各部门的关心支持下，经过独龙江公路全体参建者努力奋战，克难攻坚，独龙江公路道路土建工程于2013年5月交工验收，评定为合格工程。而独龙江隧道工程也于昨天下午正式贯通。
　　武警交通部队三支队项目部主任周勇介绍，3年多来，隧道施工克服了高寒缺氧生存艰难、山体地质错综复杂、沿途塌方险情不断、物资供应极为困难等不利因素，攻克了“大断层、裂隙多、强涌水、高纵坡”等诸多世界性技术难题。
　　据介绍，隧道贯通后还需进行二次衬砌、道路硬化等后期工作。届时与已经改造完成的独龙江公路连接，将缩短公路里程16公里，彻底打通独龙江通往外界的通道，结束独龙族同胞祖祖辈辈大雪封山半年的历史，实现全年通车。
　　13时28分，独龙江公路控制性工程独龙江公路高黎贡山隧道出口处，尽管是高山峡谷、冰天雪地，但仍有不少独龙族同胞身着节日盛装自发来到隧道口端，载歌载舞，欢庆隧道顺利贯通。
　　作为独龙江公路中最关键的工程，独龙江公路隧道建设分别从高黎贡山山体两侧同时掘进，离贡山县较近的一侧是第一标段，山上靠近独龙江乡的一侧是第二标段。两个标段对打，分别由云南第一路桥工程集团和武警交通部队三支队承建。
　　在各级各部门的关心支持下，经过独龙江公路全体参建者努力奋战，克难攻坚，独龙江公路道路土建工程于2013年5月交工验收，评定为合格工程。而独龙江隧道工程也于昨天下午正式贯通。
　　武警交通部队三支队项目部主任周勇介绍，3年多来，隧道施工克服了高寒缺氧生存艰难、山体地质错综复杂、沿途塌方险情不断、物资供应极为困难等不利因素，攻克了“大断层、裂隙多、强涌水、高纵坡”等诸多世界性技术难题。
　　据介绍，隧道贯通后还需进行二次衬砌、道路硬化等后期工作。届时与已经改造完成的独龙江公路连接，将缩短公路里程16公里，彻底打通独龙江通往外界的通道，结束独龙族同胞祖祖辈辈大雪封山半年的历史，实现全年通车。
　　13时28分，独龙江公路控制性工程独龙江公路高黎贡山隧道出口处，尽管是高山峡谷、冰天雪地，但仍有不少独龙族同胞身着节日盛装自发来到隧道口端，载歌载舞，欢庆隧道顺利贯通。
　　项目经理还原独龙江公路隧道“最后一爆”，200公斤炸药轰出近1300吨土石。
　　10日13时26分，施工人员悉数从隧道内撤离出来——他们刚刚将200公斤的炸药安置在高黎贡山山体内。两分钟后，隧道内传来的一声巨响，全长6680米的独龙江隧道最关键的一炮终于打响。
　　最后一炮轰出1300吨石土
　　独龙江公路隧道最后的5.5米位于隧道一标段和二标段之间。最后的5.5米，与全段6680米的长度相比，有如九牛一毛。但这里的地质条件复杂，岩层过多且松垮，地质严重破碎，再加上“整条隧道就只有这五六米的土撑着了，一旦药量太大，很容易造成隧道塌方”。经商议，最终决定选择200公斤的炸药来实施最后一炸，这个重量比先前的240公斤少了很多。
    对建设者来说，隧道贯通只是阶段性工作的完成，接下来，我们还要投入到公路的改扩建工程、路面恢复和修整、隧道混凝稳固以及排水沟的挖疏等施工上。今年9月底工程才能够全部完成。
　　80米的隧道整整挖了180天
　　在最后一次爆破点的这头，靠近独龙江乡方向的是第二标段。这是全长6680米的独龙江公路隧道里地质条件最为复杂、施工环境异常恶劣的路段。该标段由周勇和武警交通部队三支队的战友们负责建设。全部战斗力包括：120个人，2台挖土机、3台装载机、6台出渣车、2台混凝土罐车，还有5台发电机。
　　从2010年底至今，周勇与战友们没有固定的休息日，采取三班倒的方式轮休。开挖班打完钻、爆破完，由出渣班把洞内的土石运出来，接着支护班便进洞对隧道顶进行加固和修整，如此往复循环。
　　3年多时间里，在周勇印象中，施工最为艰难、也最有阶段性意义的有两次。第一次是2011年1月3日，这是第二标段的开工日期，“刚开挖就遇到全是泥土的覆盖层，不能采用爆破”。施工人员只能使用十字镐、铁锹进行人工挖掘，“每天的进度只有0.2米，最高的时候是0.5米”。施工人员花了整整6个月时间，挖了80米的长度，终于在2011年6月底碰到了基岩和石头。
　　第二次是在2012年7月，曾碰到了破碎的岩层，爆破导致隧道内大垮塌，所幸无人伤亡。但是隧道内的开孔台车以及其他施工设备却被土石砸坏，施工人员停工半个月，才将设备修复，并加强了隧道顶端的支护。施工过程中，最怕的就是设备出问题，一出问题就得停工，一停工就耽误进度。
　　可能仍有许多人不了解挖掘这条隧道的艰难，普通公路隧道一天可以挖掘行进5.5米，一个月最少能往前走150米，一年就有1800米，3年就能挖出5400米。然而独龙江公路隧道，从2011年1月至今的近40个月时间里，克服高海拔寒冷及缺氧、翻雪山丫口、冒着塌方泥石流危险，日夜苦战才挖通2888米。这意味着：挖这条隧道的进度是挖普通隧道的一半。
　　独龙江隧道的建设施工难度大，这是显而易见的。然而，隧道的选址、规划和设计也不是一个轻松的过程。
　　独龙江隧道原本设计了5个隧道方案。5个方案中，隧道最短的是4.4公里，最长的是8.2公里，在一轮又一轮的PK后，最后选择了现行的6.68公里的方案。
　　由于海拔、气候及地质条件等因素的影响，独龙江隧道在同等级公路隧道中的设计施工难度是最高的。为设计一条既能保护环境，又能保障常年通车的隧道，共制作了5个方案，在长时间的反复论证和筛选后，首先排除了隧道距离最短和最长的两个方案。
　　最短的是4.4公里，出口没有施工条件，长期受雪崩影响，物资无法运输进去，只具备单洞掘进的条件。最长的是8.2公里，这个隧道能够最彻底地解决积雪和雪崩的影响，但是开挖以后会有大量地下水下渗，会对高黎贡山的核心保护区的环境产生比较大的影响。高黎贡山是国家级自然保护区，隧道处于保护区的核心区，这两个方案都需要新建公路或大量改造公路，会对保护区的生态环境造成较大又长远的破坏。
　　而6.68公里隧道在高黎贡山山脉北部，整个隧道改建工程不再需要重新开山修路，原独龙江公路可以直达隧道洞口，最大限度地保护了当地生态环境。这遵循了陈树汪设计方案的原则：既保护了高黎贡山自然保护区，又降低了积雪和雪崩对道路安全的影响，还减少了新修接线工程。
　　据悉，这条隧道的进口端海拔在3025米，仍处于雪线以上。因此，设计者在隧道口5处可能发生雪崩的路段特别设计了雪棚洞，一旦发生雪崩，大量积雪会顺着公路上方搭建的雪棚洞下滑，不会影响车辆通行。
　　在隧道内部，每隔380米就设计了一个加宽段，以便大车调头。同时，还配套设置了相应的避险洞。在路面两侧，保留了两条比较宽的排水沟渠，一方面排出雨水，另一方面也能避免地下水渗透破坏路面。